Les chiffres sont têtus : en France, le pilotage automatique n’est pas la porte ouverte à toutes les audaces. Même avec une voiture bardée d’électronique et d’algorithmes, la législation trace des limites nettes. Assistance intelligente, oui ; autonomie totale, pas question, sauf dans des cadres hyper-délimités.
Même quand la machine prend la main, le conducteur reste au centre du jeu. Responsabilité civile, pénale : la loi veille et ne lâche rien, sauf rares dérogations. Difficile, dans ces conditions, de voir débarquer demain des véhicules sans volant. Les progrès techniques avancent vite, mais la société préfère poser chaque brique réglementaire avec soin.
La conduite autonome, un concept qui se précise enfin
La voiture autonome s’est éloignée du mythe ou du décor de science-fiction. Désormais, elle s’inscrit dans la réalité de certains axes français, bardée de capteurs, d’une armée de caméras et de radars, accompagnée par une intelligence artificielle qui analyse et décide plus vite que la plupart des humains ne l’imaginent.
Pourtant, le terme « conduite autonome » ne recoupe pas forcément une même idée pour tous. Pour y voir clair, la Society of Automotive Engineers (SAE) a mis au point une classification, du niveau 0 au niveau 5. Chacune de ces marches symbolise un cran d’émancipation… jusqu’au moment où l’humain disparaît du mode d’emploi.
Voici justement les paliers définis par cette référence :
- Niveau 0 : pas d’assistance, tout repose sur le conducteur.
- Niveau 1 : quelques aides ponctuelles comme le régulateur de vitesse ou l’ABS.
- Niveau 2 : gestion partielle de la trajectoire ou du freinage, mais le regard et la vigilance du conducteur restent incontournables.
- Niveau 3 : sur certains tronçons, la machine gère, mais l’humain doit pouvoir reprendre en un clin d’œil.
- Niveau 4 : autonomie très poussée, mais dans des espaces ultra-cadrés ; l’intervention humaine n’a plus lieu d’être tant que la zone est respectée.
- Niveau 5 : délégation complète, aucun accès au volant, aucune pédale : la voiture se charge du reste.
Actuellement, dans l’Hexagone, la quasi-totalité des véhicules autonomes commercialisés en sont encore au niveau 1 ou 2. Les systèmes permettant d’aller au-delà se comptent sur les doigts d’une main et se plient à des lignes rouges réglementaires. Si les constructeurs avancent vite sur la partie technique, la société, elle, impose de valider chaque brique : sécurité, responsabilités, adoption sociale.
Quels sont les niveaux d’autonomie et où en est la France ?
Ce découpage en niveaux d’autonomie ne relève pas du gadget. Il structure véritablement l’évolution automobile, du niveau 0 (totalement manuel) au niveau 5 (plus besoin de conducteur), chaque échelon s’accompagne de défis techniques et législatifs nouveaux.
- Niveau 0 : aucune automatisation, le tout repose sur le conducteur.
- Niveau 1 : blocage ou correction ponctuelle, comme une assistance au freinage ou au maintien de vitesse.
- Niveau 2 : le véhicule peut gérer la trajectoire ou le freinage dans la circulation mais sous l’œil vigilant du conducteur.
- Niveau 3 : en conditions limitées, la voiture prend le contrôle, mais l’humain doit être capable de reprendre à la demande.
- Niveau 4 : pilotage presque complet sur des trajets balisés ou dans certains environnements ; le conducteur peut s’effacer dans les limites du périmètre.
- Niveau 5 : aucune intervention humaine possible ou attendue, la machine s’occupe de tout.
Depuis l’automne 2022, les véhicules dotés du niveau 3 sont autorisés en France sur certaines routes très délimitées : voies coupées des piétons et cyclistes, limitation stricte à 60 km/h, et conducteur tenu de rester prêt à reprendre les commandes à la première sollicitation du système. Un constructeur premium a ouvert la voie avec son système homologué, alors que d’autres acteurs bien connus sur le marché préfèrent attendre pour activer ces fonctions sur nos routes.
En pratique, l’immense majorité des automobiles en circulation se cantonne pour l’instant aux fonctionnalités de base, alertes, régulation, maintien dans la voie. Mais le niveau 4, qui marque une rupture, fait déjà l’objet d’expérimentations à travers le monde et le cadre européen commence à se dessiner. Sur le Vieux Continent, la France avance devant, main dans la main avec l’Allemagne pour arbitrer la réglementation et valider les futurs usages.
Ce que dit la loi aujourd’hui : réglementation et conditions d’autorisation
Depuis septembre 2022, la conduite autonome de niveau 3 a une existence légale en France, mais son champ d’application reste très restreint. L’activation du pilotage automatique est conditionnée à des routes spécifiques : pas de piétons, pas de cyclistes, séparation nette des voies par un terre-plein, et pas plus de 60 km/h. À chaque instant, la reprise en main par le conducteur doit être possible. On est loin du pilotage universel : la délégation ne s’applique qu’à des créneaux bien bornés par les textes.
Les ajustements réglementaires sont inscrits dans le décret du 29 juin 2021 et l’ordonnance n° 2021-443, qui sculptent le code de la route version 2020. L’Union européenne prépare dès 2025 une nouvelle ère de réglementation avec une homologation renforcée, tandis que l’ONU prévoit d’harmoniser les usages mondiaux d’ici 2026.
En cas d’accident avec le système enclenché et en usage conforme à la réglementation, la responsabilité passe alors du conducteur au constructeur. Ceci grâce à un Event Data Recorder, véritable boîte noire embarquée, permettant de retracer qui, du logiciel ou du conducteur, était effectivement aux commandes au moment des faits.
Loi d’Orientation des mobilités et programme PACTE, deux textes phares, autorisent également des expérimentations sur les voitures autonomes de niveau supérieur sous la supervision de l’État. Des essais grandeur nature émergent déjà et ancrent progressivement cette évolution dans les pratiques collectives.
Enjeux, limites et perspectives pour les voitures autonomes dans l’Hexagone
Le véhicule à délégation de conduite approche sur le territoire français mais, au quotidien, la prudence l’emporte encore. La plupart des modèles actuellement mis sur le marché offrent essentiellement des aides de niveau 1 ou 2 : maintien dans la voie, freinage d’urgence, quelques automatismes de confort ou sécurité. Rares sont les niveau 3 ; ils restent confinés à de faibles volumes et à des usages de niche pour l’instant. Quant aux versions à autonomie renforcée ou complète, leur présence reste circonscrite à la sphère expérimentale.
Ce retard apparent s’explique. Plusieurs obstacles se dressent : aménagement des infrastructures, évolution de la signalisation, réseaux de communication, partage des espaces. L’Europe durcit le ton et exige des protocoles d’homologation compatibles avec l’évolution technologique. Le débat sur la responsabilité, entre conducteur, constructeurs et assureurs, agite experts, législateur et assureurs, tandis que les opérateurs de flottes avancent par étapes, préférant l’observation à la précipitation.
Pour autant, l’horizon s’éclaircit. Des expérimentations de niveau 4 se dessinent déjà à l’étude sur des trajets urbains ou des lignes de taxis autonomes. Derrière chaque constructeur, chaque groupe ou chaque start-up automobile, se cachent des équipes qui investissent, testent, collaborent et accélèrent l’intelligence embarquée. Les tests se multiplient sur les axes urbains, à la périphérie, et chaque étape contribue à faire évoluer les usages. Petit à petit, le pilotage automatique s’ancre dans la mobilité française. Lorsque l’exception deviendra la norme, ce sont tous nos repères sur la route qui devront s’ajuster.
